russia-2123697_960_720

Преобразяването на Москва: крути мерки за намаляване на автомобилите

„….А пък при нас в Москва кметът реши и започна да стеснява улиците в града,“ сподели възмущението си Станислав, вдигайки рамене в недоумение. „И както движението в центъра беше и без друго претоварено, направо стана ужасно!“

Със Станислав Кувалдин, който живее в Москва, се озовахме заедно на обучение с други колеги – журналисти от Централна и Източна Европа, което ни отведе в Кресна в един топъл зимен ден. Обядвайки в малка гостилница насред дефилето с колегите се заговорихме за градовете, в които живеем.

Kuvaldin

Станислав се оплака, че карането на кола в центъра на Москва е станало трудно заради стеснените улици и появата на паваж на някои от тях, който е заменил асфалта. В оплакването на Станислав за стеснените улици на Москва изведнъж разпознах разказа, споделен през декември в София, на датския урбанист Ян Геел за преобразяването на руската столица – заедно с неговия израз „колата е цар“….

– Станислав, а като стесни улиците на Москва, кметът какво направи с тротоарите, – попитах руския си колега.

– Ооо! Тротоарите сега са широ-о-оки! – отвърна Станислав с разперени ръце и вежди, вдигнати като арките на римски мост.

– А коли има ли по тротоарите?!

– Ооо, не! Няма как! Забранено е! Забранено е, има глоби, трябва да плащаш.

– А колите къде отидоха?

– Ами къде…. – Станислав направи дълга пауза, взе да клати глава. – Ако имаш двор или гараж, прибираш си колата там. Ако нямаш – не ходиш с кола из центъра.

Станислав продължаваше да описва новия облик на центъра на Москва, а в гласа му имаше смес от удивление и недоволство. Да, недоволство.

Rusnaka

– А пейки по тротоарите има ли, Станислав?

– Ооо, има! Сложиха пейки, много нови пейки. Е, малко са грозни. Ама сложиха пейки, да, и дървета посадиха даже! Сега има и много дървета. Обаче знаете ли колко лошо направиха – на много места в Москва имаше малки павилиончета, където човек може да иде, да поспре, да изпие една бира… И тях ги махнаха! Сега няма къде да идеш да изпиеш една бира…

Запитах Станислав не е ли хубаво това, че сега тротоарите са широки и свободни, хората имат къде да ходят и да поседнат. „Е, да“, отвърна той, мънкайки. Каза, че не е доволен. На въпроса ми “защо” последва тирада, която не може да бъде преразказана, но, накратко – Станислав и редица московчани като него са недоволни не заради самите промени в града, а защото местната управа взема решения за града „авторитарно“, без да потърси мнението на гражданите.

20170330_110622

Общественият транспорт не е само инвестиции – той се развива заедно с пешеходството

За да стане един град удобен за живеене за хората, първата стъка е да отвоюваме пространствата обратно от автомобилите. Развитието на обществения транспорт е от критично значение, но то е възможно само при рзвитие на пешеходството в града. Това разказа неотдавна Хенриет Вамберг, партньор и управляващ директор в „Геел Архитекти“ – датското архитектурно студио, което се зае със задачата да консултира Столична община за подобряването на градската среда в София. През април Вамберг проведе в столицата обучение за служители на СО и представители на НПО. Първите й впечатления бяха, че София е прекрасен град за живеене, с чудна природа и много история.

Какво е значението на зелената инфраструктура за „градовете за хората“?

О, това е много съществено! Въпросът е до голяма степен да си отвоюваме градовете обратно от автомобилите. Мобилността в града – това значи да има удобен градски транспорт, да има удобни условия за ходене пеш, за каране на колело.

Видяхме, че в София се инвестира много, прави се много за обществения транспрорт и се строи метро. Но е много трудно да накараш хората да слязат от колите и да се возят с обществен транспорт, ако няма удобство за пешеходците. Защото, за да стинеш от или до обществния транспорт, ти трябва да ходиш – да ходиш пеш! Затова тези две неща вървят ръка за ръка!

Същото важи и за велосипедното движение. То също е съществена част тот подобрението на градовете.

Говорите за стратегиите за пешеходството, за обществения транспорт, за велосипедния – какво е нужно, за да са те успешни?

Не можем да оставим обществения транспорт настрана – имаме нужда от него за пътуванията на дълги разстояния и за да облекчим улиците.

Ако говорим за пешеходците – нужни са хубави тротоари, с качествен паваж, сингализирани пътеки за пресичане, с разбираеми знаци, с показване на времето за чакане, с малко препятствия от вида тунели или стъпала. Трябва на хората да е лесно за крачене и лесно за ориентиране.

За велосипедните трасета свързаността е с основно значение. Трябва да има връзка между маршрутите, да се стига лесно от една друга точка до друга. Важно е да не се опитваш да „скриеш“ велосипедните алеи по второстепенни улици. Те трябва да са налични по централните улици – там, където така или иначе хората се движат и са свикнали да минават.

Безопасността е не по-малко значима – всички трябва да се чувстват сигурно, когато се движат.

Хората прекарват много време в автомобилите си, чакайки в задръствания, но не слизат от колите, за да се качат на автобус например. Казвате, че подобна е била ситуацията и в Москва до скоро. Как си обяснявате този „инат“?

Мисля, че хората правят това, защото постепенно са свикнали времето за пътуване да се увеличава. В началото са пътували половин час, после цял, после повече… Постепенно, неусетно са свикнали.

Част от проблема е в липсата на алтернативи – когато общественият транспорт е ужасен на даденото място. Цари усещането, че алтернативата е противна, некачствена, гадна,… че автобусът винаги е препълнен, няма място за сядане, разваля се често, закъснява….

Другата част от проблема е липсата на усещане за предимството на другия вид превоз. Много е хубаво човек да знае колко бързо може да измине, да речем, километър; в някои градове вече не слагат табели за разстоянието до дадено място, а за това колко време ще ти отнеме, за да стигнеш дотам пеш. Човек вижда колко време му трябва, за да стигне някъде, вместо да гледа разстоянието. Ако знавете, че даден обект е на 5 мин. пеша, няма ли да предпочетете да повървите, вместо да се качите на колата дотам? Информацията е важна!

Само транспортът ли е важен за „града за хората“?

В глобален мащаб е така – градовете търсят как да да преминат към устойчив транспорт, така че колите да заемат по-малко място в живота ни, защото това се отразява на качеството на живота като цяло. Има ли добра мобилност, можем да ‘активираме’ гражданите. Тогава можем да имаме град, в който се развива общността – хората да са въвлечени, всеки да може да излезе и да прави нещо, без да му се налага да плаща. Прекрасно е човек да може просто да седне и да почива някъде. Това е важно, за да може общността да се развие, да има чувство за равенство, да бъдем свързани като общност.

Градските градини, градското земеделие – това са чудесни методи за развитието на общността. В градините хорат отиват на пръв поглед за да копаят, но всъщост се свързват помежду си – те си говорят, опознават се, заприказват се; градината е само поводът – общуването е много по-съществено. Човек става част от нещо по-голямо – общността. Особено ценно е това за преодоляване на социалната изолация – за включването на самотните хора, на възрастните – те имат къде да излязат, да срещнат хора, да намерят приятели, да бъдат част от обществото.

асфалт със знака за велоалеи

Велоалея, обградена от дървета, ще преминава по протежение на бул. П. Евтимий

Двупосочна велосипедна алея, обградена от дървета и зеленина, ще преминава по протежение на булевард „Патриарх Евтимий“ в София след ремонта на пътната артерия. За новия облик на булеварда транспортният отдел на Столична община е разработил два варианта – един, при който вело-алеята преминава по средата на булеварда, и друг, при който тя е разположена от едната му страна – но и в двата сценария се предвижда увеличаване на зеленината. Проектите бяха показани за първи път на семинар на тема „Планиране и изграждане на велосипедна инфраструктура на територията на Столична община“, който бе организиран съвместно и с подкрепата на Посолство на Кралство Нидерландия в Република България. Гости на форума бяха д-р Роб Ван дер Бийл, урбанист към GoDutchCycling, и Маурис Лопес Кардозо, консултант по проектиране към „Bike-minded“.

Много нови дървета, разположени по булевард П. Евтимий така, катко са били преди 70-те години на миналия век, предвиждат двата проекта, разказа главният проектант на трасето П. Терзиев. Над 300 дръвчета е имало по онова време по протежение на улицата. Те са били изсечени за една нощ при ремонт на пътната артерия, разказа още Терзиев. „Сега нашето желание е да възстановим това историческо наследство,“ добави той.

Вело-алеята да преминава по средата на булеварда, обградена от дървета и храсти, предвижда първият вариант на проекта:

DSC_1255-smal

Ще бъдат засадени около 420 нови дръвчета. Алеята ще е двупосочна, с ширина 2,5 метра. От едната й страна ще има място за паркиране на автомобилите, а oт другата страна ще преминава автомобилният трафик на булеварда. 5-метрови тротоари, по чиито краища ще има редици дървета, ще обграждат булеварда.

DSC_1254-small

Вело-алеята да преминава в лявата част на булеварда предвижда вторият вариант на проекта:

DSC_1260-small

Тротоарите ще са съответно 5 и 6.5 метра, а останалата част ще се поделя между една ивица за паркиране на автомобили и две платна за автомобилно движение. В този случай ще бъдат засадени по-малко дървета, отбеляза Терзиев.

DSC_1259-small

Положително е, че е налице желание да има велосипедна алея, посочиха двамата специалисти от Нидерландия, след като изслушаха представянето. С това обаче позитивните им впечатления се изчерпаха.

Съмнително е доколко подобен проект предствалява част от цялостна, обща велосипедна схема, заяви д-р Роб Ван дер Бийл. Видно е, че липсват качествени връзки, посочи той.

DSC_1268-small
Д-р Роб Ван дер Бийл, урбанист към GoDutchCycling

2,5 метра е крайно недостатъчно за двупосочна велосипедна алея – подобна ширина е в разрез с принципа на безопасността, посочи Маурис Лопес Кардозо. По думите му, добрата практика изисква двупосочните вело-трасета да са с ширина 3,5 метра, за да могат да се разминават велосипедистите спокойно. В краен случай, при остър недостиг на място, може да се направи компромис и да се остави ширина от 3 метра. По-малко от това е просто опасно, посочи той.

DSC_1242-small
Маурис Лопес Кардозо, консултант по проектиране към „Bike-minded“

Велосипедистите са хора, които се придвижват с колело из града, а не МПС с по-малък брой колелета, които да преминават транзитно по булеварда, деликатно посочи д-р Роб Ван дер Бийл, адресирайки начина, по който – според проекта – от велосипедната алея може (или по-скоро не може) да се завива наляво и надясно към обекти встрани от трасето. „Вариантът с велоалея по средата не дава възможност велосипедистите да достигат до различни точки от улицата. Това ще ги направи пешеходци, а по-вероятно – нелегални велосипедисти по тротоара,“ обясни Петя Донева от Сдружение Велоеволюция. Хората с колелета трябва да могат във всяка част от велоалеята спокойно и удобно да се отбият към съседен магазин, кафене или пряка, категоричен бе дер Бийл. По думите му, не е примливо да се изисква от колоездачите да пресичат само на големите кръстовища и след това да се връщат назад.

„Кръстовищата със светофари, предвидени в двата проекта, също са трудни за преминаване – велосипедист за ляв завой трябва да изчака отделен сигнал, но през това време той заема цялата велоалея и друг велосипедист не може да премина направо. Десният завой пак в с отделен сигнал – чака се с пешеходците. Островът за изчакване е широк 1.0м, а пък един велосипед е дълъг 1.8 м. Към кварталните улички, които следва да се превърнат някой ден в зона 30 км/ч, също няма връзки“, добавиха от Сдружение Велоеволюция.

Коментарите на експертите от Нидерландия не се понравиха на ръководителя на екипа, направил чертежите. „Поразително беше, когато Терзиев се обърна към холандските експерти, че е озадачен от реакцията им и че сигурно е, защото не познавали добре града и историята му! Той бил проектирал 40 години за София и познавал всяко паве в града“, коментира Петя Донева по повод острата реакция на българския екип.

Запазването на две ленти за автомобилен трафик и една ивица за паркиране, което по същество не се различава много от сегашния вид на булеварда, е в разрез с идеята за намаляване на трафика в градския център и с концепцията за екологичен град, посочиха пък дрги участници във форума. Ако искаме София да намали замърсяването на въздуха и да се развива като зелен град, както твърди Столична община, в подобни проекти трябва да е заложено намаляването на автомобилния трафик, коментираха представителите на НПО, които участваха в конференцията.

paris-1804483_960_720

Париж: силни правила и обединеност на жителите формират добрия облик на града

DSC_9423-portraitВие в София имате това съкровище – планината се виждаот центъра на града. Трябва да внимавате къде строите високи сгради и колко високи. При нас това е много важно – опазването на пейзажа! Регулираме височината на сградите, регулираме дори формата на покривите.“ Това разказа Ерик Жан-Батист, урбанист и заместник-директор на общинската дирекция по градско планиране на Париж, по време на първия ден от “Обществен форум за Зелена столица ”, който се провежда днес и утре във Френския институт в София.

Париж има сложна система за опазване на гледките, за да запази красотата на пейзажа във всяка част от града. За всяка от важните гледки се изчисляват „конуси“ на видимост – мислени коридори, при които градското пространство се оформя така, че нищо да не скрива гледката от погледа. „Би било ценно за София да има такива конуси и да се види коя забележителност откъде как се вижда,“ каза Батист. „Тази наша система вече е доказала своят ефективност. Конусите се спзват много стриктно“.

DSC_9408-1
В Париж високи сгради са разрешени само в един район – този при ЖП гарата, отбелязан в червено на картата, която Батист показа днес на форума за устойчиви градове. В централната част се строят ниски сгради – до 18, до 25 метра за различните райони. За периферията също са определени лимити – до 31, до 35 метра.

Това е част от причините в париж да се строят сгради до 35 метра височина. Има и изключения, казва Батист, но те преминават през сложна процедура на оценяване, разглеждане, обществено обсъждане, публични дебати. Нерядко в крайна сметка се произнася съдът. „Това са тежки битки. Те са битки в истинския смисъл на думата. И понеже с битки, ние рискуваме да ги загубим. А Ан Идалго (кметът на Париж – б.р.) не иска да води битки, които ома реален риск да загубим“.

Много парижани са категорични противници на високите сгради. Те активно се борят срещу високото строителство, защото искат да се запази обликът на града. „Силни правила и обединеност на населението – това е ключово за формирането на красивия облик на града,“ казва Батист.

freeway-216641_960_720

Търси се най-добрата идея за пешеходни надлези над софийското околовръстно

Най-добрата цялостна идея за пешеходни надлези над Софийския околовръстен път, приложима за всички части на шосето – това се търси в обявения наскоро конкурс на Столична община за изработване на идеен проект за пешеходни надлези над Софийски околовръстен път.

„Целта е да се постигне съвременен и адекватен на средата архитектурен образ, който да води до постигане на благоприятно естетическо въздействие и постигане хармонично единство с околния ландшафт“, гласи анонсът на конкурса.

Конкурсът се провежда с присъждане на награди за участниците, класирани на първо, второ и трето място.

Локацията, представена в анонса на конкурса, представлява място на Софийския околовръстен път недалеч от “детелината” на Цариградско шосе, срещу парк „Врана“, до кръстовището със “Стария лозенски път”.

pedestrian-overpass_03

pedestrian-overpass_02

pedestrian-overpass_01

Позицията предизвика смут и недоумение сред мнозина, интересуващи се от идеята за надлезите. Някои определиха локацията като разположена „насред нищото“. Мястото обаче е само примерно, уточниха от НАГ. Неговата единствена задача е да помогне за създаването на типов проект, уточни Николай Каменов от ведомството.

Типовият проект ще помогне за предвиждането на пешеходни надлези над околвръстното във всички негови части, които предстои да се строят или ремонтират, уточни експертът от НАГ.

Може да се очаква, че в конкретните проекти за строеж или ремонт на отделни отсечки от околовръстното шосе типовият модел може да търпи известни адаптации, но в крайна сметка следването на един типов модел ще осигури единност на визията на бъдещите надлези.

Колко точно ще са тези надлези определя регулационният план за Софийския околовръстен път, посочи още Каменов.

Типовият проект няма да послужи за създаването на пешеходни надлези над вече съществуващите и ремонтирани части от околовръстното шосе, уточни още Каменов. Създаването на такива надлези би било много трудно, защото би изисквало отчуждаване на частни имоти по протежение на околовръстното шосе. Все пак има известна пешеходен надлез да бъде изграден на общинска земя – на отсечката в района на Ботаническата градина, но засега това е по-скоро само идея.

Задачата на конкурса е да се създаде модел, който да преодолее неудобствата и естетическите недостатъци на „пасарелките“, построени при някои от големите столични булеварди, обясни още Каменов.

На въпроса предвиждат ли се надлези за дивия живот над Софийския околовръстен път от НАГ посочиха, че подобни съоръжения „не са предмет на настоящия конкурс“. Оттам нито потвърдиха, нито отрекоха дали съществува проект за изграждане на надлези за дивия живот в рамките на друга инициатива на Столичната община.

Предложения в конкурса за пешеходните надлези на софисйкото околовръстно шосе ще се приемат до 17:30 ч. на 20 юни 2017 г.

Наградният фонд предвижда:

  • първо място – 5 000 лв.
  • второ място – 3 000 лв.
  • трето място – 2 000 лв.

Повече информация за конкурса,, условията, журирането могат да се прочетат в презентацията и в “Профил на купувача“.

Инициативен комитет “София – зелена столица” предложи на Столична община, през есента на 2015 г., създаването на надлези над Софийския околовръстен път. Идеята е заложена в Програма “Устойчива мобилност” на платформата “София – зелена столица”, в направлението “Зелени транспортни коридори”.

Особено важно е подобни връзки да бъдат изградени в зоните на така наречените “зелени клинове” на София – обширните ивици зеленина, замислени да свързват центъра на града и околните планини на юг от столицата. Тези зелени полета са заложени в развитието на София още в началото на миналия век с “плана Мусман” за развитието на София като зелен град. В момента зелените клинове са разсечени от околовръстния път. Преминаването през шосето е невъзможно както за пешеходци и велосипедисти, така и за дивите животни, които “слизат” от планинските склонове към града.

Планирането на надлези за преминаване над Софийския околовръстен път беше и тема на студентска “работилница” по време на седмицата на ландшафтната архитектура през 2016 г. Студенти от ЛТУ проектираха „зелено преминаване над околовръстното шосе“ под ръководството на арх. Ивайло Петков и арх. Пламен Братков от Група Град.

20170330_110622

София е прекрасен град за живеене, с чудна природа и много история

София е прекрасен град, в който би било приятно да се живее – има прекрасни планини и много история. Тази сплав е неговата забележителна идентичност. Това бе първото впечатление от София на Хенриет Вамберг, партньор и управляващ директор в „Геел Архитекти“ – датското архитектурно студио, което се зае със задачата да консултира Столична община за подобряването на градската среда в столицата. Още сме стиснали ръце при запознаването си, когато Вамберг се изненадва, че в София има такава инициатива – „зелена столица“. Казва, че София й се струва изключително зелена, с толкова много дървета по улиците. Убедена е, че природата на града ни е едно от нещата, които трябва да ценим и пазим.

Ето какво сподели Вамберг в първата част от разговора ни за София.

Какви са впечатленията Ви от София, на какъв етап сме от „очовечаването“ на града?

Онзи ден ние обходихме София, направихме голяма разходка – извървяхме около 25 км. Не видяхме всичко, но видяхме много. Уникален град е София! Уникален е е откъм природа – с планините наоколо и с топографията си. Има красиви монументи и много история. Има и много интересна мрежа от улици, красиви паркове и много дървета. Освен това градът има различна етажност на сградите по протежение на улиците и това го прави много разчупен.

Всичко това ви дава много силна идентичност!

Е, има някои неща наоколо, които трябва да се оправят. Ситуцията прилича малко на разбутана къща: хубава си е къщата, но трябва да си я подредите и почистите. Да, трябва да си „подредите къщата“. Нужно е да уеднаквите настилките, уличното осветление и другите елементи на градската среда.

Има ли притеснителни елементи в тази картина?

Мисля, че е тъжно, че е разрешено построяването на някои високи сгради, така че сега те препречват прекрасните гледки към планините наоколо! Усещането от тези сгради е, че са крайно не на място – те са просто извън идентичността на града. Това е нещо, с което трябва много да се внимава. Ако сложите на дадено място лош паваж, лесно можете да го смените след това. Ала ако сложите една висока сграда на лошо място, не можете просто да я смените след това. С големите сгради трябва много да се внимава.

Иначе има проблеми с паркирането, някои булеварди са претоварени, има твърде високи скорости някъде… има недобри пешеходни пътеки и подлези – и някои хора предпочитат да пресичат отгоре, през пътното платно над тях… Има много неща за подобрение. Хубавото е, че когато имаш добри основи, това не е трудно: София е хубав град и ако „почистите боклука“, столицата ви ще е чудесен град, където може да се живее прекрасно.

При тези промени можем ли да сме сигурни кое е правилното решение?

Не бива да се боим да направим грешка. Това е една от поуките от развитието на Копенхаген! Политици, администрация, граждани – ние всички правим много неща, за да подобрим средата, в която живеем. Имаме амбиция да променим града. Затова реализираме различни проекти. Понякога стават грешки – но не бива да се боим да сгрешим, защото не е важна политическата опаковка, а наистина да променим града, да стане той по-добър. Също така не бива да се боим да признаем, когато сме направили грешка.

(Следва)

bulgaria-1158008_960_720

Зелените данни за София ще се публикуват като отворени данни

Всички данни от Столична община и районните й администрации, свързани със зелените системи и зеления град, се събират и ще се публикуват като отворени данни. Това увери координаторът на отдела „Зелена столица“ в Столична община Елица Панайотова, по време на срещата на ИК „София – зелена столица“ със заметник-кмета по екология в СО – Йоана Христова.

Социологическите проучвания ще имат изкключително важна роля в оформянето на бъдещите политики за зеления град, за да се установят текущите нагласи, информираност, мотивация на гражданите, добави Панайотова.

В момента основното внимание на дейностите, свързани с екология, са съсредоточени върху проблема с въздуха в столицата. Приоритет е спазването на нормативно заложените изисквания за качеството на въздуха. „Моята лична цел е показателите на софийския въздух не просто да са в нормата, а да постигнат трайни нива много под нея“, казва Христова.

Очаква се в края на март да се проведе среща между ИК „София – зелена столица“ и екипа „Зелена столица“ към Столична община.

dsc_5855-copy

Визия 2050: София може и трябва да се развива като зелен и устойчив град

В края на 2016 година безпилотни автобуси вече се движат по булевардите на Хелзинки като част от общия транспортен поток, в Барселона туристически фирми предлагат на клиентите си пътешественически преживявания чрез VR очила, а в САЩ Airbus готви за изпитания първите си летящи коли.

Нима можем ние да знаем какво още ще има в света ни през 2050 година? В каква реалност ще живеем тогава?

Днес е важно да си дадем сметка какво искаме да съградим, за да оставим след себе си.

Искаме ли да дишаме чист въздух, да пием чиста вода, да бъдем здрави?

Искаме ли децата ни да играят спокойно и безопасно в чисти градини около домовете ни?

Искаме ли да няма бездомници по улиците, гета, конфликти и социално напрежение – или искаме благополучие за всекиго, така че всеки може да търси своето личностно и професионално развитие?

Искаме ли да излезем от тертипа на силно анонимизираните струпвания на човешки единици, всеки барикадиран в „своя дом – своята крепост“, за да бъде градът ни място на човеците, които излизат и се срещат, запознават се, общуват помежду си, творят и споделят – в едни чисти и приветливи градски пространства, които ни предразполагат да създаваме, да споделяме идеи и да намираме съмишленици – за да бъдем общество(!) в пълния смисъл на тази дума?

Ние вярваме, че зеленият и устойчив град е отговорът на всички тези предизвикателства едновременно. И този отговор е положителен.

Чиста обкръжаваща ни среда, възходяща икономика и проспериращо общество – това триединство е устойчивият град.

Това триединство ние заложихме и в проекта на „зелената конституция на София“, който символично връчихме на Координационния екип „Визия София 2050“ – с надежда, че зеленият и устойчив град ще представата, която ще носим в съзнанието си, когато създаваме Визия за София 2050. Заедно!

bruxelles-882421_960_720

Как Брюксел стана истинска зелена столица за своите жители

Сградите, кварталите и градът – това са трите “стълба”, на които стъпва превръщането на Брюксел в истинска зелена столица. Зелена столица – но не толкова заради едноименната награда на Европейската комисия, колкото заради благоденствието на своите жители.

Преходът към зелен град дава нещо повече от зелена градска среда: той променя бизнес-условията, открива нови работни места и събужда обществото в града. За трудностите по пътя и за поуките от преобразяването наскоро разказа Евелин Хютеброк, министър в регионалното правителство на Брюксел по въпросите на околната среда, енергетиката и урбанистиката, на форума „Зелена икономика“, състоял се в София и организиран от Фондация Фридрих Еберт и Фондация “Зеленика” заедно със “Зелените”. 

evelin-120
Евелин Хютеброк, министър в регионалното правителство на Брюксел по въпросите на околната среда, енергетиката и урбанистиката

Брюксел колкото София

Брюксел не е много по-голям от София. Столицата на Европа има 1,1 млн жители. Те живеят в общо 19 района, които си имат свои районни кметове. Около 600 хиляди души влизат всеки ден вграда по работа, а още около 227 хиляди идват в града за учение. Всички те пътуват – кой с колело, кой с кола.

Най-големият проблем, респективно, е качеството на въздуха.

За екологичното развитие на града отговаря един зелен министър, който координира всичко, свързано с устойчивост, енергетика, транспорт, екология и др.

Три стълба на зеления град

“Три бяха основните аспекта на зеленото развитие на Брюксел, когато взехме решението да се превърнем в зелен град”, разказва Евелин Хютеброк. “Това бяха устойчивите сгради, устойчивите квартали и устойчивият град. Във всяко от тези направление ние предприехме серия от действия”.

Ключова за успеха на проекта е политическата воля, засвидетелствата от самото наличие на такава позиция – министър по въпросите на околната среда, енергетиката и урбанистиката. Дейността на този министър е подкрепена с ефектина администрация от близо 500 служители. Самата сграда, в която те се помещават, е един от символите на модерната, екологична архитектура.

Устойчивите сгради

Устойчивите сгради са важни за Брюксел, защото нашите данни сочат, че сградите са отговорни за ¾ от парниковите емисии на града. От друга страна безработицата в Брюксел е около 20%, а в някои райони достига 40% – особено между младите хора. Това всъщност ни даде насока за формулата на решението: направихме програма за заетост с фокус върху строителния сектор в посока устойчиви сгради“, разказва Хютеброк.

Сградата на регионалното правителство на Брюксел е един от образците за устойчиви здания, които са изградени в рамките на проекта, и сертифицирана по станадрта за пасивна сграда. Снимка: cepezed | Leon van Woerkom

Екипът си поставя за задача създаването на „няколко знакови сгради“ – образци за устойчиви здания. Изграждането им насочва общественото внимание към темата за устойчивостта в архитектурата. „Те имаха ключова роля. Бяхме наясно, че предвид демографския бум в Брюксел огромният брой нови домове, които ще са нужни, трябва да са енергийно ефективни. А ние трябва да научим хората какво значи домовете да са енергийно ефективни“.

Променени са и регулациите. Новите норми в Брюксел задължават строителите да работят така, че всички нови сгради да съответстват на стандартите за пасивни постройки.

Изискванията към новите сгради-образци съчетават няколко критерия:

да изпъкват с привлекателна, модерна архитектура

– да са изградени от екологични материали

– да се вместват в бюджетните ограничения на местната управа

– да демонстрират колкото се може по-разнообразен профил

В крайна сметка проектите-кандидати са над 80. Сред тях има такива за обществени сгради, бизнес-сгради, жилищни блокове, училища, болници, социални жилища. Избрани са 5 знакови проекта и е даден ход на тяхната реализация.

Регулиране на пазара

Първият положителен резултат от това е, че създадохме 1500 нови работни места в сферата на устойчивото строителство”, казва Евелин. По това време са необходими всякакви специалисти – архитекти, инженери, строители и др. Такива са обучени по новосъздадената програма.

Наред с това проектът оказва влияние върху местния имотен пазар. „През 2007 година пасивните сгради в Брюксел бяха по-скъпи от обикновените сгради, с 10-20% по-скъпи“, казва Хютеброк. След първия период на програмата за обучение по устойчиво строителство и изграждането на знаковите зелени сгради се създава интерес към този вид постройки и търсенето започва да се покачва. Нараства и предлагането. През втория период, 2009 до 2014 г., се наблюдава голяма динамика на пазара на ново, екологично строителство. „Днес имотите от типа пасивни сгради са на еднаква цена с останалите“.

Наред с това обществото постепенно добива идея за устойчивото строителство. Така проектът изиграва и обучителна роля.

За нас създаването на програмата „работа+устойчивост“ се оказа win-win ситуация. Създадохме нови работни места в нашия град, най-вече за младите хора, и дадохме тласък на зелената икономика,“ казва министърът на екологията от Брюксел.

Устойчивите квартали

Преобразяването на кварталите е друга важна стъпка по пътя към превръщането на Брюксел в зелен град. „Договорът за устойчив квартал“ е начинание, съгласно което регионалното правителство на Брюксел финансира проекти за екологично квартално развитие на конкурсен прицип. За целта са алокирани 60 милиона евро. Отделните райони кандидатстват с проекти за устойчивост. Четири от тях печелят финансиране, което е разпределено в няколко поредни години.

brussels-92700_960_720

“Договорът се прави, защото се налага да работим с това, което имаме – стари сгради, улици, градинки, паркове. Има много стари сгради, които имаха нужда от реновация. Имаше райони, които предпочетоха създаването на нови спортни зони, нови паркове,спомня си Хютеброк. На практика регионалното правителство дава на местните власти свобода да изберат сами насоката на развитие на своите общности.

Ключова роля в този процес изиграват местните неправителствени организации. Те въвличат обществата от кварталите в работата по реализацията на промените. „Важно е да накараме хората да участват, за почувстват промените, да са част от тях“. За целта неправитеслтвените организации като посредник между властта и обществото създават интензивен диалог за бъдещето на градската среда. Комуникацията с гражданите продължава близо година, преди да се пристъпи към действия. През тази година във всеки квартал се провеждат множество срещи и дебати на живо, а паралелно с това са създадени и онлайн платформи за общуване с гражданите, разясняване и събиране на обратна връзка. „Това е много важно – да накараш хората да участват в градскяи живот“, казва Хютеброк.

Устойчивият град

Когато говори за устойчивия град, Хютеброк придобива друго изражение. „Тук е важно да мотивираме хората, които вече живеят в града, да се свързват помежду си и заедно да го променят. Те могат да създават споделени градини. Те трябва да се проучават не изхвърлят боклуци, да рециклират повече, да пестят вода”.

За да провокира активизрането на обществото, регионаното правителство отпуска грантове за местни НПО, които да въвлекат гражданите в дейности на ниво местна общност. В резултат на това се развиват различни проекти за градски ферми, за вело-инфраструктура и др.

За пет години се създадоха 60 общности на хората в града. Това е печеливша формула: жителите работят заедно по малки проекти за обновяване на града, той става по-зелен, а те се социализират“.

Зеленият пръстен

В крайна сметка Брюксел така и не успява да вземе наградата за Европейска зелена столица 2015. Награда обаче има и тя е новият живот на жителите на града.

Като част от устойчивото развитие в Брюксел новосъздаденият „зелен пръстен“ в града дава ново измерение на градския живот. Той напълно променя движението на хората в града и променя техните представи за мястото, където живеят. „Това е една зелена пътека, по периметъра на града, по която можеш да вървиш от парк в парк. Можеш да ходиш пеш или да караш колело, да се разхождаш със семейството. Оказа се, че хората тръгват на разходка и стигат чак до другия край на града – там, където никога преди това не са стъпвали! Преди зеления пръстен хората обикновено се движеха от своя си квартал към центъра, към местоработата си, после обратно. Сега, благодарение на зеления пръстен, те се разхождат и откриват нови за тях части от града, където преди това не са били. Напълно се промени движението на хората в Брюксел – сега всеки човек познава по-голяма част от града и го чувства като свое място“.